Crise Financeira (2007-2008): colapso à vista nos EUA?

Citando o jornal holandês Finantial Telegraph de 28 de Junho de 2008:

BRUSSEL/AMSTERDAM (DFT) - Fortis expects a complete breakdown of the American financial markets within days or weeks. This explains, according to the bank insurer, the series of interventions on Thursday with the aim of strengthening themselves by € 8 billion. "We are ready at the last moment. The U.S. is doing much worse than we had thought,” said Fortis chairman Maurice Lippens, who insists that CEO Votron shall not be replaced. Fortis expects bankruptcies of 6000 U.S. banks that have low coverage. "But the same goes also for Citigroup and General Motors, and thereby starts a complete meltdown in the U.S..”

O artigo depois continua explicando como o grupo financeiro holandês-belga Fortis (Banco e Seguradora) está a passar por uma situação aflitiva, não faltando quem peça a demissão do seu executivo (CEO). O Fortis perdeu cerca de 67% do valor das suas acções desde o ano passado.

Dependência e ineficiência energética em Portugal:
não diminui devido à politica do governo de Sócrates de promoção do transporte rodoviário
por Eugénio Rosa [*]

RESUMO DESTE ESTUDO

O governo de Sócrates não tem qualquer estratégia para os problemas do País. Multiplica os concursos para mais auto-estradas (10, com um custo superior a 2,5 mil milhões de euros) e atrasa a modernização do transporte ferroviário convencional (ex. linha da Beira Baixa).

A forte dependência enérgetica do País, num contexto de energia cada vez mais cara, é um dos problemas mais graves que Portugal enfrenta actualmente, constituindo também uma das causas da crise geral que abala a economia e a sociedade portuguesa. Em 2005, segundo o Eurostat, a taxa de dependência energética média da União Europeia (25 países) atingia os 56,2%, enquanto em Portugal alcançava 99,4%.Esta dependência energética está associada a uma elevada ineficiência no uso da energia, o que constitui até uma das suas causas. Como revelam os dados do Eurostat, em 2005, a "intensidade energética" portuguesa era superior à média da União Europeia dos 25 países em 17,8%; e se consideramos os 15 países mais desenvolvidos (UE15), a de Portugal já era superior em 30,6%. Por outras palavras, em Portugal para se produzir 1000 euros de riqueza (PIB) consome-se mais 17,8% de energia do que a média da UE25, e mais 30,6% do que a média da UE15. E nos últimos 11 anos (1994-2005) essa ineficiência energética, no lugar de se reduzir, até aumentou, portanto uma tendência contrária à registada na U.E.. Entre 1994 e 2005, a energia gasta para produzir 1000 euros de riqueza (PIB) aumentou de 234,54 kg "equivalente de petróleo" ( para 241,43 kg. (+ 2,9%) em Portugal, enquanto na UE25 diminuiu de 231,34 para 204,89 kg, (-11,4%) e, na UE15, desceu de 206,1 para 184,85 kg. (-10,3%).

O principal consumidor de energia importada em Portugal é o sector de transportes. Já em 2002, este sector consumia 60% do petróleo, enquanto toda a industria transformadora gastava 14%, os serviços 8%, e o consumo da agricultura, pescas e industria extractiva era apenas de 4%. A grave distorção que se verifica actualmente no sistema de transportes em Portugal, agrava a ineficiência e a dependência energética, e sujeita o país à chantagem fácil dos patrões de transportes de mercadorias, como se verificou na recente "greve" dos patrões deste sector. Em 1995, a importância (peso ) do transporte rodoviário em Portugal era já significativamente superior à média da União Europeia, pois correspondia a 90,3% de todo o transporte interno, enquanto a média na UE25 era de 72,2% e, na UE15, de 76,6%. E entre 1995 e 2006, a situação agravou-se pois, em 2006, em Portugal o transporte rodoviário correspondeu a 94,9% do transporte total interno, enquanto na UE25 era de 77% e, na UE15, de 79,1%. Portanto, é o modo de transportes mais caro e poluente, que agrava a ineficiência e a dependência energética que tem, em Portugal, a quase exclusividade do transporte, pois cabe aos outros modos de transporte (ferroviário, fluvial e marítimo) apenas 4,1% do transporte total.

Em Portugal, o transporte ferroviário de mercadorias é um transporte residual. Entre 1995 e 2005 (10 anos), o transporte ferroviário de mercadorias passou de 2019 milhões de t/km para 2422 milhões de t/km (+409 milhões t/km), enquanto, entre 2002 e 2005 (apenas 3 anos), o transporte rodoviário de mercadorias aumentou em 19158 milhões de t/km (+44,3%), pois passou de 29724 milhões de t/km para 42882 milhões de t/km. Este crescimento vertiginoso do transporte rodoviário de mercadorias determinou que, já em 2005, este transporte representasse no total "rodoviário + ferroviário" de mercadorias 94,7%, enquanto em países muito mais ricos, como a Alemanha, representava 76,3%; na Finlândia 76,6%; na Suécia 63,9%; etc... Esta grave distorção determina custos acrescidos para o País, pois o transporte rodoviário, em termos de eficiência e dependência energética, é muito mais caro, para além de ser mais poluente, e torna o País refém dos patrões privados de mercadorias como ficou claro. Em Portugal, o transporte individual de passageiros tem registado um forte crescimento desde 1995, pois , entre 1995 e 2006, o peso do transporte individual passou de 71,7% para 82,8% do transporte total de passageiros. Desta forma, o transporte colectivo de passageiros está-se a transformar num transporte residual (em 1995, representava 28,3% do total e, em 2006, apenas 17,2%). E isto apesar do transporte individual ser muito caro para o País e altamente poluente.

Os sucessivos governos e, nomeadamente o de Sócrates, tem promovido o transporte rodoviário (mercadorias e individual), pois tem investido muito mais nas infra-estruturas rodoviárias (recordem-se os recentes anúncios por Sócrates e Mário Lino da construção de mais auto-estradas), e muito pouco nas ferroviárias. De acordo o MOPTC, em 2006 e 2007 cerca de 90% do financiamento feito através do Orçamento do Estado (PIDDAC) foi para infra-estruturas rodoviárias, cabendo `REFER, CP e metros menos de 10%. É urgente inverter esta situação. Infelizmente, nenhuma força politica ou social tem exigido isso com clareza.

Um registo para terminar. Nas duas "greves " dos patrões (pesca e transportes de mercadorias) ficou claro o sentido de classe deste governo, ou seja, que interesses de classe ele defende. Como eram patrões, o governo satisfez rapidamente as suas principais reivindicações e ordenou que as forças da ordem não interviessem. Quando são trabalhadores as declarações do governo e o comportamento das polícias são bem diferentes. Dois pesos e duas medidas.

As recentes "greves" dos patrões das pescas e dos transportes de mercadorias, a pretexto do aumento rápido dos preços dos combustíveis (os combustíveis representam entre 35% a 45% da estrutura de custos), cujas consequências são graves, nomeadamente nas pequenas empresas, em que a incapacidade e o espírito de classe do governo de Sócrates ficou é apenas um episódio de uma crise muito mais profunda, que certamente terá novos episódios no futuro, da dependência energética a que chegou o País, determinada por politicas erradas dos sucessivos governos, que estão a ser continuadas pelo actual governo como se provará neste estudo

PORTUGAL É O PAÍS DA UNIÃO EUROPEIA EM QUE A DEPENDENCIA ENERGÉTICA É MAIS ELEVADA

O quadro seguinte, construído com dados recentes divulgados pelo Eurostat, mostra a elevada dependência energética do nosso País no contexto dos países da União Europeia

Tabela 1.

Segundo o Eurostat, a taxa de dependência energética obtém-se dividindo as importações liquidas pelo consumo bruto de energia. E como mostram os dados do quadro, em 2005, a taxa energética média na União Europeia (25 países) atingia os 56,2%, enquanto em Portugal atingia 99,4%, portanto a dependência energética portuguesa era superior em 76,9% à média comunitária.

A DEPENDENCIA ENERGÉTICA DO PAÍS ESTÁ ASSOCIADA À INEFICIÊNCIA ENERGÉTICA

Portugal é, depois de Chipre, o país da União Europeia onde a dependência energética é mais elevada, mas é também o país onde para se produzir 1000 euros de riqueza (PIB) se gasta mais energia, e onde a ineficiência energética no lugar de se reduzir, como tem sucedido na U.E, até tem aumentado nos últimos anos como revela o quadro construído com dados do Eurostat.

Tabela 2.

A intensidade energética mede a quantidade de energia, calculada com base em "quilos equivalentes de petróleo" (pode ser também em toneladas equivalentes de petróleo, tep), que é necessário para produzir 1000 euros de riqueza ( PIB). E como revelam os dados do Eurostat, em 2005, a "intensidade energética" portuguesa era superior à média da União Europeia dos 25 países em 17,8%; e se consideramos os 15 países, mais desenvolvidos que constituíam a U.E. antes do alargamento, a de Portugal já era superior em 30,6%. Por outras palavras, em Portugal para produzir 1000 euros de riqueza (PIB) consumia mais 17,8% de energia do que a média da UE25, e mais 30,6% do que a média da UE15.

E nos últimos 11 anos (1994-2005) essa ineficiência energética, no lugar de se reduzir, até aumentou, ou seja, registou uma tendência contrária à verificada na União Europeia. Assim, entre 1994 e 2005, a "intensidade energética" da economia portuguesa, ou seja, a energia gasta para obter 1000 euros de PIB passou de 234,54 Kg "equivalente de petróleo" (KEP) para 241,43 Kg., ou seja, agravou-se em 2,9%, enquanto na UE25 baixou de 231,34 para 204,89 Kg, (-11,4%), e na UE15 diminuiu de 206,1 Kg. para 184,85Kg. (-10,3%).

O SECTOR DE TRANSPORTES É O PRINCIPAL CONSUMIDOR DE PETRÓLEO

O principal consumidor de energia em Portugal com origem no petróleo são os transportes. Já em 2002, este sector consumia mais do que a industria como mostram os dados do quadro seguinte.

Tabela 3.

Em 2002, 60% da energia primária que tinha como origem o petróleo era consumido pelo sector de transportes, enquanto o consumo da industria transformadora correspondia apenas a 14%; o dos serviços a 8%; e o da agricultura, pescas e industria extractiva era apenas de 4%.

A DISTORÇÃO NO SISTEMA DE TRANSPORTES AGRAVA A INEFICIÊNCIA E A DEPENDENCIA ENERGÉTICA E SUJEITA O PAÍS À CHANTAGEM FÁCIL DOS PATRÕES DE MERCADORIAS

Portugal é o país da União Europeia onde é maior o peso do transporte rodoviário no transporte total como mostra o quadro seguinte, construído com dados do Eurostat.

Tabela 4.

Em 1995, a importância (peso) do transporte rodoviário em Portugal era já significativamente superior à média da União Europeia. Nesse ano, em Portugal correspondia a 90,3% de todo o transporte interno, enquanto a média na UE25 era de 72,2% e, na UE15, de 76,6%. Entre 1995 e 2006, esta situação agravou-se tendo atingido, neste último ano, em Portugal 94,9% de todos os transportes, enquanto na UE25 correspondia a 77% e, na UE15, a 79,1%. É o modo de transportes mais caro e poluente, que agrava a ineficiência e a dependência energética, que tem a quase exclusividade do transporte no nosso País, pois o que resta para os outros modos de transporte (ferroviário, fluvial e marítimo) é apenas 4,1% do transporte total.

EM 3 ANOS O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS AUMENTOU 44%, ENQUANTO O FERROVIÁRIO CRESCEU EM 10 ANOS APENAS 21% REPRESENTANDO, em 2006, APENAS 5,3%

O transporte ferroviário de mercadorias é, em Portugal, residual como mostra o quadro .

Tabela 5.

Entre 1995 e 2005, o transporte ferroviário de mercadorias passou de 2019 milhões de t/km para 2422 milhões de t/km, ou seja, cresceu apenas 409 milhões de t/km (21%) enquanto, entre 2002 e 2005, ou seja, em somente três anos, o transporte rodoviário de mercadorias aumentou em 19158 milhões t/km (+44,3%). Este crescimento tão vertiginoso do transporte rodoviário de mercadorias determinou que, já em 2005, o transporte rodoviário representasse no total do transporte "rodoviário + ferroviário de mercadorias" 94,7%, enquanto em países muito mais ricos, como a Alemanha, representasse 76,3%, Finlândia 76,6%, Suécia 63,9%. Esta grave distorção determina custos acrescidos para o País, pois o transporte rodoviário, em termos de eficiência e dependência energética, é mais caro, para além de ser mais poluente, e torna o País refém dos patrões de mercadorias como ficou claro no recente conflito. E as medidas anunciadas pelo governo para satisfazer as reivindicações dos patrões dos transportes de mercadorias não vão no sentido de alterar esta situação; pelo contrário, têm como objectivo mantê-la e até reforçá-la.

O TRANSPORTE INDIVIDUAL JÁ REPRESENTA MAIS DE 82% DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Apesar do transporte individual ser muito caro (um carro um passageiro) e altamente poluente, ele tem crescido muito em Portugal, representando um valor muito elevado como mostra o quadro.

Tabela 6.

Em Portugal, o transporte individual de passageiros tem registado um forte crescimento desde 1995, pois , entre 1995 e 2006, o peso do transporte individual passou de 71,7% para 82,8%. Consequentemente, o transporte colectivo de passageiros reduziu-se sendo cada vez mais reduzido (em 1995, correspondia a 28,3% do total; em 2006, a 17,2%). E isto apesar do transporte individual ser muito caro para o País, agravando a ineficiência e a dependência energética, e altamente poluente.

O GOVERNO TEM PROMOVIDO O TRANSPORTE RODOVIÁRIO PRIVADO DE MERCADORIAS E O INDIVIDUAL INVESTINDO MAIS NAS INFRAESTRTURAS RODOVIÁRIAS

Os sucessivos governos e, nomeadamente o de Sócrates, tem promovido o transporte rodoviário de mercadorias e o transporte individual, como provam os dados do quadro seguinte.

Tabela 7.

De acordo com dados do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, em 2006, o financiamento do Orçamento do Estado, através do PIDDAC, feito por meio da empresa Estradas de Portugal de infra-estruturas rodoviárias representou 89,5% do financiamento do investimento total de em infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias e, em 2007, correspondeu a 90%. Em contrapartida, o financiamento do transporte ferroviário convencional (REFER + CP) representou apenas 1,6% do financiamento do Orçamento do Estado em 2006 e, em 2007, somente 2,5%. O financiamento dos metros (Lisboa, Mondego, Porto e Sul) representou, em 2006, 7,4% e, em 2007, somente 5,6%. Em relação ao financiamento comunitário, uma parte substancial foi também para as infra-estruturas rodoviárias (Estradas de Portugal) : 35,2% do total em 2006 e, em 2007, atingiu 52%. Portanto, o restante investimento realizado por estas empresas em infra-estruturas teve de ser financiado com os chamados "recursos próprios" que têm fundamentalmente como origem empréstimos obtidos junto da banca, o que determinou o aumento do seu endividamento. Isto, em empresas que já têm elevadíssimos passivos e quando as infra-estruturas públicas de transportes deviam ser financiadas fundamentalmente pelo Orçamento do Estado já que os portugueses pagam vários impostos (ISP e IA, e mesmo uma parcela do IVA) precisamente com esse objectivo. Em 2008, esta grave distorção não melhorou pois, de acordo com a Lei 55/2007 aprovada pelo PS, 600 milhões de euros do ISP são encaminhados directamente para as Estradas de Portugal, que foi transformada em sociedade anónima por este governo. Fica assim claro que o governo de Sócrates têm promovido também o transporte rodoviário e, dentro destes, o privado de mercadorias e o individual, na medida que continuou a canalizar a maior parte dos fundos públicos para infra-estruturas rodoviárias.

É URGENTE INVERTER A GRAVE DISTORÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES

A continuação de uma politica que tem promovido, na prática, o transporte privado rodoviário de mercadorias em prejuízo do transporte ferroviário, fluvial e marítimo de mercadorias; e o transporte individual em prejuízo do transporte público colectivo de passageiros, só poderá agravar a ineficiência e a dependência energética do País e, assim, contribuir para agravar e prolongar a grave crise económica em que o País está mergulhado. Durante os debates dos Orçamentos de Estado de 2006, 2007 e 2008, em que participamos como deputado, levantámos sistematicamente esta questão e, embora o ministro Mário Lino tenha reconhecido a sua justeza, o certo é que as propostas apresentadas por este governo têm ido sempre no sentido de considerar prioritário o investimento no rodoviário considerando secundário o na ferrovia convencional e no metro.

Ignorar a realidade que a linguagem fria dos números revelam, e fazer passar a mensagem, mesmo que não seja de uma forma directa, que a solução está em baixar os preços dos combustíveis para manter um sistema de transportes assente no transporte rodoviário e, dentro deste, no transporte privado de mercadorias e no transporte individual, é seguir uma direcção errada e criar falsas expectativas que poderão sair muito caras ao País e aos portugueses. Numa altura de energia cada vez mais cara, é necessário aumentar significativamente o investimento público no transporte ferroviário convencional, fluvial e marítimo de mercadorias, e no transporte colectivo de passageiros, o que este governo não faz.. O silêncio que se observa actualmente sobre esta matéria e reivindicar soluções que se traduzem, na prática, pela manutenção do actual sistema de transportes caro e poluente, causador também da elevada ineficiência e dependência energética, só poderá contribuir para agravar e prolongar a actual crise. Os mini-metros das regiões metropolitanas de Lisboa e do Porto, a escassez e mau estado do material circulante do metro de Lisboa são exemplos do estado a que chegou todo o sistema de transportes colectivos causado pela politica dos sucessivos governos e continuada pelo governo de Sócrates perante o silêncio e passividade das forças politicas e sociais.
15/Junho/2008

[*] Economista, edr@mail.telepac.pt

Este artigo encontra-se em http://resistir.info/e_rosa/crise_energetica.html.

Combustíveis e clima abalam o "american way of life"
1 DE JUNHO DE 2008

O preço do petróleo e a mudança climática põem em xeque o modelo urbanístico dos EUA, baseado em grandes áreas residenciais. Levittown, o primeiro subúrbio residencial, lidera uma pequena revolução para reduzir o consumo.

Em uma das ruas principais de Hicksville, um povoado de Long Island a uma hora do centro de Nova York, há um cartaz que recomenda aos motoristas: "Troquem o posto de gasolina pela estação de trem".

Com os preços dos combustíveis na estratosfera e a ameaça de mudança climática fora de discussão, cada vez mais habitantes dessa região formada por quilômetros e quilômetros de zonas residenciais estão conscientes da necessidade de mudar de estilo de vida. Mesmo que seja por causa da conta de gasolina.

Long Island ainda é a pátria das urbanizações características da classe média norte-americana, com casas de dois andares e jardins construídas no final da Segunda Guerra Mundial, coincidindo com o regresso de centenas de milhares de soldados e o início de uma longa era de prosperidade.

Mas Suburbia -o nome dessa cidade imaginária que se estende de Long Island à Califórnia, de Chicago ao Texas- passa por um mau momento. Desde que foi criado há 60 anos, no que era um campo de batatas perto de Hicksville, Levittown, considerado o primeiro bairro residencial do país, Suburbia foi o cenário do "American way of life". Um estilo de vida indissociável da dependência do petróleo e do consumo energético desenfreado.

A construção das urbanizações e a rede de autopistas ocorreram paralelamente. Sem as primeiras não se entende a dependência do automóvel pelos americanos. Quem vive em uma dessas áreas -e mais da metade dos 300 milhões de americanos vivem nelas- precisa do carro para ir comprar e trabalhar.

Viver sem automóvel? Nem em Levittown é possível. "É muito difícil", diz Louise Cassano, ao volante de seu carro enquanto conduz o visitante pelas ruas do bairro prototípico.

Cassano, casada e com dois filhos já adultos, mora aqui desde 1951. Quatro anos antes, a empresa familiar Levitt & Sons começou a construir as 17 mil casas para outras tantas famílias jovens que começavam do zero. Não está claro se Levittown foi realmente o primeiro, mas serviu de modelo para as centenas de subúrbios que brotaram por todo o país.

Quando Cassano, que tem uma pequena empresa de relações públicas, chegou aqui, procedente do bairro nova-iorquino do Brooklyn, era menina. Seu pai era bombeiro e usava o único carro que havia na casa.

"Não havia serviço telefônico. Os serviços de ônibus eram horríveis. Íamos sempre andando", lembra.

As vantagens de viver em Levittown, porém, eram indiscutíveis. A área residencial representava o sonho da casa com jardim ao alcance de todos. Longe da sujeira e do ruído urbanos, o ambiente era limpo e seguro.

"Nunca trancávamos a porta", diz Cassano. Com os anos, os moradores dessas regiões compraram outro carro. A gasolina era "de graça". A era de Levittown também foi a dos "malls", os imensos centros comerciais que serviram de rua principal dos bairros residenciais.

Enquanto ocorria o êxodo para a periferia, o centro das cidades empobreceram e foram tomados pela violência e o abandono.

O crescimento dos subúrbios tinha limites. Em seu livro "A Opção do Urbanismo", o urbanista Christopher B. Leinberg afirma que essa evolução "fomentou a decadência urbana, aumentou as emissões de gases do efeito estufa e contribuiu para o aumento da obesidade e da asma".

Leinberg acredita que o esgotamento do modelo energético, as mudanças demográficas -a proporção de famílias com filhos diminuiu- e a crise imobiliária vão acelerar uma "mudança importante na maneira de viver e trabalhar de muitos americanos".

Para reduzir drasticamente as emissões, seria preciso uma revolução: ou construir uma rede de transportes públicos que alcançasse todos os subúrbios do país -coisa improvável, nem que seja pelas dimensões dessas áreas residenciais-, ou que seus habitantes voltassem de repente para o centro das cidades. O repovoamento das cidades já é um fato, mas dificilmente representará a morte dos subúrbios.

Enquanto isso, em Levittown buscam soluções mais realistas. Pioneiros há 60 anos, querem voltar a sê-lo agora. Tom Suozzi, o presidente do condado de Nassau, onde se encontra Levittown, lançou uma iniciativa para revigorar a área. Associado a empresas privadas, o condado ofereceu milhares de lâmpadas de baixo consumo, assim como facilidades para substituir as velhas caldeiras ou instalar painéis solares.

Os Cassano trocaram as lâmpadas há dez anos e instalaram um aparelho para economizar combustível para a caldeira, o que reduz ao mesmo tempo a poluição e a conta de energia no fim do ano.

"Temos de recrutar os americanos comuns", diz Brad Tito, assessor de Suozzi em questões ambientais. "As mudanças começam em casa."

Fonte: La Vanguardia/Diário Vermelho
Tradução: Luiz Roberto Mendes Gonçalves / UOL Mídia Global

A "sui generis" way of talking about Peak Oil


Nota: Falando sobre o Pico do Petróleo (Peak Oil) numa forma "sui generis". Uma ideia de uma activista do pico do petróleo norte-americana, chamada Kris Can.

Thank you note: from Portugal (Europe) to Kris Can. Nice idea. It sure grabs the attention.

Nota: Finalmente... agora só falta que os burocratas do governo brasileiro sigam o exemplo e deixem de subsidiar a desflorestação, poluição e escravidão do seu "milagroso" etanol de cana de açúcar. Quanto cinismo têm estes políticos do Brasil que confundem ambientalismo com os lucros dos seus produtos para exportação no seu complexo agro-industrial.

União Européia propõe fim do subsídio para o álcool (leia-se etanol)
21 DE MAIO DE 2008

A Comissão Européia, o braço executivo do bloco composto pelos 27 países da UE, propôs o fim do subsídio pago aos agricultores para cultivar lavouras usadas na produção de biocombustível. A proposta faz parte de um pacote para tentar elevar a produção agrícola do bloco no momento em que a cotação de vários alimentos está batendo recorde.

Pela proposta, a União Européia tentará fazer com que esses agricultores cultivem outros alimentos. Em nota, o bloco também disse não descartar que não será alcançada a meta de que 10% dos veículos da região usarão álcool até 2020.

"A meta nunca foi alcançar a qualquer preço 10% de [carros movidos a] biocombustível. São 10% sob algumas condições rigorosas. Entre essas condições estão um esquema de sustentabilidade robusto e factível e a viabilidade comercial dos biocombustíveis de segunda geração. O esquema de sustentabilidade da UE está no momento sendo discutido no Conselho e no Parlamento europeus. Ele será o primeiro desse tipo no mundo. Ele precisará garantir que a produção não terá efeitos colaterais negativos e que será robusta e executável."

O projeto do Conselho Europeu para a PAC (Política Agrícola Comum) do bloco prevê medidas como a redução do subsídio pago aos donos de propriedades maiores e o fim da exigência para que os produtores não cultivassem anualmente 10% das suas terras. "A UE reagiu com rapidez ao aumento repentino dos preços dos alimentos. Estamos lidando com um problema com múltiplas causas e várias conseqüências. Por isso, temos de agir ao mesmo tempo em várias frentes para solucioná-lo", afirmou, em comunicado, o presidente da Comissão Européia, o português José Manuel Durão Barroso.

Alterações

O novo projeto, que vai até 2013, será encaminhado no próximo mês ao Conselho Europeu (que reúne os chefes de Estados) e precisa ser aprovado pelo Parlamento do bloco e pelos ministros da Agricultura da região. A expectativa é que ele só seja aprovado em novembro.

Até lá, no entanto, o projeto deve sofrer alterações. A França, que é o principal produtor agrícola do bloco e o que mais recebe subsídios, se manifestou contra a proposta. O ministro da Agricultura, Michel Barnier, afirmou que alguns pontos "não são aceitáveis".

Os franceses defendem que, com a alta dos preços dos alimentos, é cada vez mais importante a ajuda aos agrícolas. "A crise alimentícia nos dá um motivo para preservar a capacidade de produção que temos na Europa", disse Barnier. Já outros países, como o Reino Unido, defendem cortes mais profundos e afirmam que a subida dos preços tornou a ajuda desnecessária. A Alemanha também já disse ser contra a alguma das medidas.

Para a comissária da Agricultura da UE, Mariann Fischer Boel, as novas medidas "são para dar liberdade aos nossos agricultores, para que eles possam atender a crescente demanda e responder rapidamente ao que o mercado está dizendo para eles". "Trata-se também de simplificar, racionalizar e modernizar a PAC e dar aos nossos agricultores os meios necessários para enfrentar os novos desafios, tais como as alterações climáticas."

Brasil aprova

O ministro Reinhold Stephanes (Agricultura) disse que a decisão da União Européia de propor a eliminação do subsídios à produção de etanol deve ser festejada. "Isso traz boas perspectivas." Ele ressaltou que a medida precisará ser aprovada por todo o bloco e que há resistências de alguns integrantes da UE. Ele lembrou que, se aprovada, a medida levará de quatro a seis anos para ser implantada.
Apesar da cautela, Stephanes disse que esse posicionamento indica que os europeus estão propensos a rever os subsídios. "Isso mostra que a UE estava tendo problema de substituição da produção de etanol por alimentos, estava pagando subsídio alto e produzindo a um custo quase três vezes maior que o álcool brasileiro."

Segundo Stephanes, no Brasil o custo de produção é de US$ 0,40 por litro, enquanto, na Europa, sobe para entre US$ 1 e US$ 1,20. Ele disse que a proposta não tem relação com eventuais mudanças na política de alguns países europeus de subsidiar a produção agrícola, mas sim com a preocupação com a falta de alimentos.

Fonte: Diário Vermelho/FdeSP

Economia japonesa é pressionada por desemprego e inflação
30 DE MAIO DE 2008

O desemprego no Japão atingiu seu maior nível em sete meses enquanto o gasto doméstico, produção industrial e início de construção de moradias caíram no mês passado em sinais mais profundos de uma economia em problemas na qual a inflação é vista caminhando para outro recorde na década.

A inflação desacelerou para 0,9% em abril, graças a uma redução no imposto sobre a gasolina, mas economistas alertaram que é provável um aumento para cerca de 1,4% no número de maio, elevando a perspectiva de uma estagflação à medida em que a economia dos país desaquece.

Os mercados, mirando o crescente custo de vida e a baixa taxa de juros de 0,5% no país, estão precificando um aumento na taxa de juros no ano que vem, apesar do Banco do Japão no mês passado ter reduzido probabilidade de elevar os juros.

O banco central japonês está preocupado com a crise de hipotecas de alto risco, que já afetou as exportações do país para os Estados Unidos, e o efeito da elevação dos preços do petróleo e das matérias-primas.

O surpreendente salto na taxa de desemprego para 4,0% segue grandes cortes no setor de construção e economistas apontam para mais problemas à frente -- com a proporção de vagas abertas disponíveis para candidatos caindo ainda mais em abril.

Fonte: Diário Vermelho

A teimosia do Lobby pro-biocombustíveis

Enquanto os preços internacionais do petróleo e dos alimentos sobem, o Brasil - um gigante da produção agrícola - vê-se na insólita situação de ter de tomar medidas drásticas para controlar a inflação dos alimentos básicos, um assunto altamente sensível num país em que a grande maioria da população é pobre (e logo gasta quase todo o rendimento em comida).

A inflação sobe fortemente no Brasil (Folha online, 18 de Maio de 2008)

Mais insólito é como o governo brasileiro prefere cortar os impostos de importações alimentares do que promover a produção interna de cereais alimentícios, quando o país tem amplas capacidades de se autoabastecer.

Contra a inflação, governo corta impostos do pão e do trigo (DV, 18 de Maio de 2008)

Repare-se em alguns dos produtos que mais subiram no último mês (sublinho que se trata de inflação mensal e não anual), citando o jornal Folha de São Paulo:

"Em abril, (...) subiram os preços do óleo de soja (8,82%), açúcar cristal (4,89%) e leite pasteurizado (3,41%)."

Justamente produtos alimentares extraídos da cana de açúcar e da soja que tanto têm sido desviadas para a produção dos biocombustíveis.

A este respeito mencione-se a seginte manchete do Brasil:

Energia: 70% da safra de cana-de-açúcar vira biocombustível

Ou seja enquanto isso atinge-se níveis recorde de desvio de alimentos para a produção de combustíveis. E o governo brasileiro insiste na já decrebilizada ideia de que os biocombustíveis são uma panaceia para acabar de vez com a dependência do petróleo (nomeadamente nos transportes). Isto apesar da ONU junto com inúmeras organizações ecologistas e camponesas já apelidarem a produção de biocombustíveis como um "crime contra a humanidade".

A irresponsabilidade do governo brasileiro de Lula, agora põe em risco até os alimentos essenciais dos brasileiros, o que num gigante agrícola é uma imensa ironia.

Pesquisa: para 70% dos economistas, EUA já vivem recessão
14/03/2008

Economistas americanos estão cada vez mais certos de que os EUA entraram em recessão, segundo a mais recente pesquisa de previsões feita pelo Wall Street Journal. Dos 51 economistas que responderam a essa questão, 36 (mais de 70%), disseram no levantamento, realizado entre os dias 7 e 11 de março, que a economia está em recessão.

Essa visão foi reforçada ontem com a divulgação de novos dados que mostram acentuada queda nas vendas do varejo no mês passado. "As evidências agora já não comportam dúvida", disse Scott Anderson, do Wells Fargo.

O Departamento do Comércio dos EUA informou ontem que as vendas do varejo caíram 0,6% em fevereiro; se excluídas as categorias de automóveis e autopeças, que são mais voláteis, a queda foi de 0,2%. As quedas refletem uma acentuada desaceleração no consumo das famílias, que respondem por mais de 70% da atividade econômica dos EUA, num momento em que os americanos enfrentam uma alta dos preços de gasolina e alimentos e uma queda no valor da casa própria e outros ativos.

O levantamento marca uma mudança vertiginosa rumo ao pessimismo em comparação com a pesquisa anterior, feita cinco semanas antes. Os economistas agora esperam que a folha de pagamento de empresas cresça em média só 9.000 vagas por mês nos próximos 12 meses. Antes se esperava aumento mensal de 48.500 vagas. Vinte economistas esperam que as folhas de pagamento cheguem de fato a encolher. Em média, eles previram que a taxa de desemprego estará em 5,5% em dezembro, ante os atuais 4,8%.

O que está alimentando todo esse pessimismo? O relatório sobre o emprego divulgado na sexta-feira, que mostrou uma perda de 63.000 vagas em fevereiro, o segundo mês consecutivo de queda. Vinte e nove dos 55 economistas que responderam a essa questão disseram esperar que a economia se contraia no atual trimestre e 25 esperam que isso aconteça no segundo.

Os economistas, em média, prevêem crescimento econômico pífio: só 0,1% em termos anuais no atual trimestre, e 0,4% no segundo.

Embora a definição clássica de recessão seja a de dois trimestres consecutivos de declínio no PIB, Stephen Stanley, do RBS Greenwich Capital, ressaltou que o Birô Nacional de Pesquisa Econômica (NBER, na sigla em inglês), uma organização apartidária que é o árbitro oficial das recessões americanas, nem sempre segue estritamente essa definição. "Se a gente olhar a recessão de 2001, só houve um trimestre com PIB negativo, e pode nem haver um trimestre negativo na atual recessão", disse ele.

Quase a metade dos economistas consultados disse que uma recessão este ano pode ser pior que as de 2001 e 1990-91. Em meio a tantos temores, eles esperam mais ação das autoridades econômicas. Segundo 63%, o uso do dinheiro público para lidar com a crise imobiliária é agora provável ou uma certeza, enquanto em média os economistas esperam que o Federal Reserve, o banco central, reduza a taxa básica dos juros, dos atuais 3% para 2% até junho.

As autoridades monetárias do Fed se reúnem na terça, e o mercado já está incorporando a suas cotações um corte de 0,5 ponto porcentual na taxa de juros, bem como sinalizando a probabilidade de 90% de corte de 0,75 ponto. As autoridades não estavam, até esta semana, convencidas da necessidade de um corte de 0,75 ponto, dados os sinais de que a psicologia da inflação está se deteriorando.

Mas essa opinião pode ter sido afetada pela constante turbulência no mercado de crédito, bem como pelos dados fracos de vendas no varejo e emprego. No mercado se diz que essa seria uma hora arriscada de fazer um corte de juros menor do que aquele que os investidores esperam. O Fed terá de pesar a urgência de enfrentar a crise do crédito contra o risco de parecer despreocupado com a inflação.

O índice de preços ao consumidor de fevereiro será divulgado hoje e economistas consultados pela agência de notícias Dow Jones Newswires esperam um aumento de 4,5% em relação a um ano atrás.

A maioria dos economistas espera que uma recuperação econômica comece no segundo semestre, quando o pacote governamental de estímulo econômico e os cortes das taxas de juros começariam a afetar a economia. Até o fim do ano, eles esperam que a inflação esteja num nível desconfortavelmente alto de 2,7%, o que levanta a questão de quando o Fed deveria começar a aumentar os juros.

Para 84% dos economistas ouvidos, o Fed demorou para elevar os juros em 2003 e vai querer evitar esse erro. Mesmo assim, "vai levar algum tempo, na melhor das hipóteses, até que o Fed possa se sentir seguro de que a situação econômica se estabilizou", disse Bruce Kasman, do J.P. Morgan Chase.

Uma coisa está clara: o cenário sombrio tornou o trabalho do presidente do Fed, Ben Bernanke, menos seguro, especialmente porque os EUA terão um novo presidente daqui a menos de um ano. Os economistas dão a Bernanke só 59% de chances de ser renomeado em 2010. "Se um democrata for eleito, ele não será renomeado, e [John] McCain também pode optar por outra pessoa", disse David Resler, da Nomura Securities.

"Os problemas aconteceram sob a batuta dele", acrescentou Ram Bhagavatula, da Combinatorics Capital.

Fonte: Diário Vermelho